А Б В Г Д Е Є Ж З І Ї Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ю Я
Імпульсне регулювання - напруга
Імпульсне регулювання напруги в енергосистемах постійного струму великої потужності здійснюють за допомогою тиристорних регуляторів-стабілізаторів. Ці перетворювачі дозволяють регулювати в широкихмежах напруга живлення тягових електродвигунів. Завдяки високим техніко-економічним показникам тиристорні регулятори-стабілізатори отримують широке поширення в системах електричної тяги на постійному струмі.
PАмная підвіска тяговогодвигуна. При імпульсному регулюванні напруги використовуються керовані полупроводнікйвие вентилі-тиристори.
Імпульси напруги (о, подводимого до тягового двигуна, і струм. На моторних вагонах з імпульсним регулюванням напруги, що дозволяє матипрактично незліченну кількість ходових пускових позицій, вдається уникнути пилкоподібний характер зміни сили тяги F в період пуску і наблизити її до граничної по зчепленню (рис. 164) без збільшення небезпеки виникнення боксованія. У зв'язку з цим реалізуютьсякоефіцієнти тяги F /Pсц при імпульсному регулюванні напруги зазвичай вище.
Схеми включення двигуна з короткозамкнутим ротором з імпульсним регулюванням напруги. | Механічні характеристики двигунів, управляє. илх за схемами, зображеним на Ріе,. Щегіршими енергетичними показниками володіє електропривод з імпульсним регулюванням напруги і імпульсним чергуванням фаз, включений за схемою рис. 4.37 б; механічні характеристики двигуна при цій схемі включення наведені на.ріс. 4.38 б для різнихзначень шпаруватості е включеного стану ключів КВ.
Схема включення двигуна постійного струму незалежного збудження при імпульсному регулюванні напруги показана на рис. 4.18 а. Діод V, що шунтує якір двигуна, створює ланцюг для протікання струму якоряпід дією ЕРС самоіндукції, що виникає в індуктивності обмотки якоря в період розімкненого стану ключа /С. Це створює умови для безперервного протікання струму якоря, що істотно зменшує його пульсації і усуває комутаційні перенапруження на ключіК, і обмотці якоря.
Схема включення двигуна з фазним ротором з нерегульованим резистором в роторної ланцюга і регулюванням напруги на статорі (а і механічні характеристики (б. Найпростіша принципова схема включення асинхронного двигуна зкороткозамкнутим ротором при імпульсному регулюванні напруги наведена на рис. 4.37 а; механічні характеристики двигуна, включеного за цією схемою, для різних значень шпаруватості е включеного стану ключів /(- на рис. 4.38 а. При е 1 двигун працює наприродній характеристиці (ключі К. Про двигун відключений від мережі.
Частоту регулювання збудження /зазвичай прідімают в тих же межах, що і при імпульсному регулюванні напруги. Індуктивність обмотки збудження дуже значна і ток /в має вельминезначні пульсації. Тому умови імпульсного регулювання збудження практично не відрізняються від умов ступінчатого регулювання з точки зору несприятливого впливу на роботу машин. Більш того, плавний перехід з одного значення р на іншеусуває поштовхи струму, властиві ступінчастому регулюванню, полегшуючи роботу двигуна.
На рис. 113 в і г показані два можливих способи штучної комутації тиристорів при імпульсному регулюванні напруги на моторних вагонах постійного струму.
Принципова схема (а і криві напруги (б і в імпульсного. Електричне обладнання електровозів постійного струму складається з струмоприймачів, пускорегулювальної апаратури, тягових двигунів, перетворювальних установок (на електровозах з імпульсним регулюванням напруги постійного струму), апаратів захисту (швидкодіючі вимикачі, реле) і управління (контролер машиніста тощо) і допоміжних машин і устаткування.
Пускова діаграма шестіосного електровоза.
Втрати електричної енергії в реостаті особливо великі на електропоїздах, коли рух відбувається з великим числом зупинок; Ці втрати досягають 15% загальної витрати енергії на тягу. Тож в даний час розроблені системи безреостатного пуску електропоїздів з використанням імпульсного регулювання напруги.
На моторних вагонах з імпульсним регулюванням напруги, що дозволяє мати практично незліченну кількість ходових пускових позицій, вдається уникнути пилкоподібний характер зміни сили тяги F в період пуску і наблизити її до граничної по зчепленню (рис. 164) без збільшення небезпеки виникнення боксованія. У зв'язку з цим реалізуються коефіцієнти тяги F /Pсц при імпульсному регулюванні напруги зазвичай вище.
Структурна схема системи автоматичного регулювання товщини. Система складається з наступних основних елементів: іонний перетворювач ІП, система сіткового управління РСУ, керуюче тригерній пристрій, що задає тригерній пристрій, реверсують тригерній пристрій н магнітний підсилювач МУ. Збудження генератора здійснюється від іонного перетворювача, зібраного по реверсивної схемою, який управляється від напівпровідникових тріодів, що працюють в режимі ключа. Завдяки імпульсному регулюванню напруги генератора і певної комбінації Зворотній зв'язок практично виключається вплив на перехідні процеси в електроприводі постійної часу ланцюга збудження генератора і електромеханічної сталої часу двигуна.
Втрати електроенергії в реостатах на електровозах порівняно невеликі за рідкісних розгонів. На електропоїздах ці втрати значно більше з- за частих зупинок і розгонів і досягають 15% загальної витрати електроенергії на тягу електропоїзди. Тому розроблені і випробовуються системи безреостатного пуску електрояоез-дів з використанням імпульсного регулювання напруги на тягових електродвигунах в допомогою тиристорів.
PАмная підвіска тяговогодвигуна. При імпульсному регулюванні напруги використовуються керовані полупроводнікйвие вентилі-тиристори.
Імпульси напруги (о, подводимого до тягового двигуна, і струм. На моторних вагонах з імпульсним регулюванням напруги, що дозволяє матипрактично незліченну кількість ходових пускових позицій, вдається уникнути пилкоподібний характер зміни сили тяги F в період пуску і наблизити її до граничної по зчепленню (рис. 164) без збільшення небезпеки виникнення боксованія. У зв'язку з цим реалізуютьсякоефіцієнти тяги F /Pсц при імпульсному регулюванні напруги зазвичай вище.
Схеми включення двигуна з короткозамкнутим ротором з імпульсним регулюванням напруги. | Механічні характеристики двигунів, управляє. илх за схемами, зображеним на Ріе,. Щегіршими енергетичними показниками володіє електропривод з імпульсним регулюванням напруги і імпульсним чергуванням фаз, включений за схемою рис. 4.37 б; механічні характеристики двигуна при цій схемі включення наведені на.ріс. 4.38 б для різнихзначень шпаруватості е включеного стану ключів КВ.
Схема включення двигуна постійного струму незалежного збудження при імпульсному регулюванні напруги показана на рис. 4.18 а. Діод V, що шунтує якір двигуна, створює ланцюг для протікання струму якоряпід дією ЕРС самоіндукції, що виникає в індуктивності обмотки якоря в період розімкненого стану ключа /С. Це створює умови для безперервного протікання струму якоря, що істотно зменшує його пульсації і усуває комутаційні перенапруження на ключіК, і обмотці якоря.
Схема включення двигуна з фазним ротором з нерегульованим резистором в роторної ланцюга і регулюванням напруги на статорі (а і механічні характеристики (б. Найпростіша принципова схема включення асинхронного двигуна зкороткозамкнутим ротором при імпульсному регулюванні напруги наведена на рис. 4.37 а; механічні характеристики двигуна, включеного за цією схемою, для різних значень шпаруватості е включеного стану ключів /(- на рис. 4.38 а. При е 1 двигун працює наприродній характеристиці (ключі К. Про двигун відключений від мережі.
Частоту регулювання збудження /зазвичай прідімают в тих же межах, що і при імпульсному регулюванні напруги. Індуктивність обмотки збудження дуже значна і ток /в має вельминезначні пульсації. Тому умови імпульсного регулювання збудження практично не відрізняються від умов ступінчатого регулювання з точки зору несприятливого впливу на роботу машин. Більш того, плавний перехід з одного значення р на іншеусуває поштовхи струму, властиві ступінчастому регулюванню, полегшуючи роботу двигуна.
На рис. 113 в і г показані два можливих способи штучної комутації тиристорів при імпульсному регулюванні напруги на моторних вагонах постійного струму.
Принципова схема (а і криві напруги (б і в імпульсного. Електричне обладнання електровозів постійного струму складається з струмоприймачів, пускорегулювальної апаратури, тягових двигунів, перетворювальних установок (на електровозах з імпульсним регулюванням напруги постійного струму), апаратів захисту (швидкодіючі вимикачі, реле) і управління (контролер машиніста тощо) і допоміжних машин і устаткування.
Пускова діаграма шестіосного електровоза.
Втрати електричної енергії в реостаті особливо великі на електропоїздах, коли рух відбувається з великим числом зупинок; Ці втрати досягають 15% загальної витрати енергії на тягу. Тож в даний час розроблені системи безреостатного пуску електропоїздів з використанням імпульсного регулювання напруги.
На моторних вагонах з імпульсним регулюванням напруги, що дозволяє мати практично незліченну кількість ходових пускових позицій, вдається уникнути пилкоподібний характер зміни сили тяги F в період пуску і наблизити її до граничної по зчепленню (рис. 164) без збільшення небезпеки виникнення боксованія. У зв'язку з цим реалізуються коефіцієнти тяги F /Pсц при імпульсному регулюванні напруги зазвичай вище.
Структурна схема системи автоматичного регулювання товщини. Система складається з наступних основних елементів: іонний перетворювач ІП, система сіткового управління РСУ, керуюче тригерній пристрій, що задає тригерній пристрій, реверсують тригерній пристрій н магнітний підсилювач МУ. Збудження генератора здійснюється від іонного перетворювача, зібраного по реверсивної схемою, який управляється від напівпровідникових тріодів, що працюють в режимі ключа. Завдяки імпульсному регулюванню напруги генератора і певної комбінації Зворотній зв'язок практично виключається вплив на перехідні процеси в електроприводі постійної часу ланцюга збудження генератора і електромеханічної сталої часу двигуна.
Втрати електроенергії в реостатах на електровозах порівняно невеликі за рідкісних розгонів. На електропоїздах ці втрати значно більше з- за частих зупинок і розгонів і досягають 15% загальної витрати електроенергії на тягу електропоїзди. Тому розроблені і випробовуються системи безреостатного пуску електрояоез-дів з використанням імпульсного регулювання напруги на тягових електродвигунах в допомогою тиристорів.