А   Б  В  Г  Д  Е  Є  Ж  З  І  Ї  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Ю  Я 


Вкладиш - корінний шатунний підшипник

Вкладиші корінних і шатунних підшипників виготовляються зі сталевої стрічки з нанесеним на неї мідно-нікелевим підшаром та верхнім шаром зі сплаву СОС 6 - 6 (олово 6%, сурма 6%, решта свинець) або сталевоалюмінієвий,представляють собою сталеву стрічку, покриту антифрикційним сплавом з алюмінію з 20% олова і 1% міді.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників виготовляються зі сталевої стрічки, покритої шаром свинцових бронзи і тонким шаром свинцових сплаву. Верхні інижні вкладиші шатунних підшипників взаємозамінні. Вкладиші корінних підшипників невзаємозамінні. Верхні вкладиші корінних підшипників відрізняються від нижніх наявністю отворів для підведення масла і кільцевої канавки для його розподілу.

Поршень і шатунв зборі. Вкладиші корінних і шатунних підшипників і постелі під них виконані з великою точністю.

Поздовжній розріз автомобільного комбінованого двига-теля 8ЧН 13/14 (ЯМЗ-238Н. Вкладиші корінних і шатунних підшипників виготовлені зі сталевої стрічки зантифрикційним шаром з свинцових бронзи. У верхньому вкладиші підшипників проточити канавка для підведення масла. Від провертання й осьового зсуву вкладиші фіксуються звичайним способом - виштампувані на вкладишах виступами, які входять у пази,вифрезерованние в опорах. Дві пари бронзових півкілець, розміщених на п'ятій опорі, утворюють завзятий підшипник колінчастого валу.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників виготовляють з біметалічної смуги, що складається з маловуглецевої сталі іантифрикційного шару свинцових бронзи, алюмінієвого сплаву АСМ або бабіту. У вкладишах тракторних двигунів застосовують переважно сплав АСМ, а в автомобільних двигунах - бабіт. Основні дефекти вкладишів: знос, викришування, задираки, розтріскування абовиплавлення антифрикційного шару; зминання або зрізання фіксуючих виступів (вусиків), знос по зовнішній поверхні і по торцевих площинах рознімання.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників бувають сталеалюмі-ніевие або тріметалліческіе.

Вкладиші коріннихі шатунних підшипників по конструкції однакові і заливаються твердим антифрикційним сплавом - свинцових бронз.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників виготовлені з біметалічної стрічки, що складається з шару сталі і шару антифрикційного сплаву наалюмінієвій основі. Від провертання й осьового зсуву вкладиші фіксуються звичайним для цього типу двигунів способом - виштампувані на вкладиші виступами, які входять у пази, вифрезерованние в тілі підшипника. Упорний підшипник колінчастого валу,призначений для обмеження переміщення вала в осьовому напрямку, виконаний у вигляді двох пар півкілець, виготовлених з біметалічної стрічки. Півкільця встановлюються в виточки на торцях середнього корінного підшипника і від провертання фіксуються штифтами.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників - сталеві з тонкошарової заливкою з свинцових бронзи. Упорний підшипник має чотири бронзових півкільця для фіксації колінчастого вала від переміщень в осьовому напрямку. Шатуни виготовлені з високоякісноївуглецевої сталі. Стрижень їх виконано у вигляді двотавра. У верхній головці шатуна запресована бронзова втулка, а нижня головка має знімну кришку. Площину розняття забезпечена зубчастої нарізкою, надійно фіксує обидві половини нижньої головки від поперечнихзсувів. Підшипник нижньої головки шатуна утворений верхнім і нижнім сталевими вкладишами, залитими тонким шаром свинцових бронзи. Масло для змащення нижньої головки шатуна надходить через масляні канали колінчастого валу, а до верхньої голівці підводиться поцентральному отвору в стрижні шатуна.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників випускають зменшеними по внутрішньому діаметру проти номінального розміру першого стандарту на: - 005; - 025; - 030; - 050; - 075; - 100; - 125 і - 150 мм.

Вкладиші корінних і шатуннихпідшипників випускають шести ремонтних розмірів із зменшенням по внутрішньому діаметру проти номінального розміру на - 025 - 050 - 075 - f 00 - 125 - 150 мм.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників повинні мати прироблення по шейкам колінчастого вала не менше 75% від загальноїплощі поверхні антифрикційного шару. Задираки і ризики кольори мінливості на поверхнях шийок колінчастого вала не допускаються. Промивають у дизельному маслі маслопріемную сітку масляного насоса, внутрішню поверхню кришки картера, ковпак ротора відцентровогофільтру очищення масла.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників двигунів внутрішнього згоряння виготовляють з бронзи; відрізняється високими антифрикційними властивостями і не містить особливо дорогих елементів.

Вкладиші корінних і шатуннихпідшипників двигунів внутрішнього згорання виготовляють з бронзи, що відрізняється високими антифрикційними властивостями і не містить особливо дорогих елементів.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників двигунів внутрішнього згоряння виготовляють з бронзи,відрізняється високими антифрикційними властивостями і не містить особливо дорогих елементів.

У напівоброблених вкладишах корінних і шатунних підшипників зроблені всі необхідні канавки, відігнутий фіксуючий виступ, просвердлені отвори для проходу мастила тапрошиті стики. Завдяки цьому вся остаточна обробка їх зводиться лише до розточці або розгортці внутрішнього діаметра до необхідного розміру.

Велика вироблення вкладишів корінних і шатунних підшипників або одного з них, завдяки чому подаване до підшипникамасло вільно витікає з нього через зазори в станину. Зазвичай вироблення вкладишів супроводжується виникненням стукотів в підшипниках. Для усунення цієї несправності необхідно підтягнути або заново пригнати виробився підшипник.

Схема заміни вкладишівкорінних підшипників колінчастого вала. При зміні вкладишів корінних і шатунних підшипників кришки корінних опор і нижньої головки шатуна не повинні знеособлюються. Перед постановкою нових вкладишів їх змащують моторним маслом. При їх установці необхідно стежити затим, щоб фіксуючі виступи вкладишів правильно заходили в призначені для них пази в постелях 2 блоки циліндрів.

Застосовуються вони для виготовлення вкладишів корінних і шатунних підшипників колінчастого і втулок розподільного валів двигуна,направляючих втулок і інших деталей.

Через незначну різниці в ресурсах вкладишів корінних і шатунних підшипників колінчастого валу і поршневих кілець їх заміну доцільно поєднати і виробляти на пробігу 150 тис. км. При цьому необхідно використовуватиексплуатаційні вкладиші.

Пояски циліндрових втулок, блоків, вкладиші корінних і шатунних підшипників по - шийок валів, втулки підшипників шатунів по пальцях поршнів, кришки та підшипники масляних насосів, підшипники валів і роторів турбокомпресорів іповітродувок тепловозів - пригін, шабрування.

Так як А510 то одночасна заміна вкладишів корінних і шатунних підшипників колінчастого валу на пробігу 976 тис. км економічно доцільна.

До першої категорії деталей відносяться поршневі кільця і ​​вкладишікорінних і шатунних підшипників, до другої - вузол, поршень, поршневий палець і стопорні кільця поршневого пальця.

Антифрикційні сплави широко застосовують в автомобілебудуванні для заливання вкладишів корінних і шатунних підшипників колінчастих валів двигунів,опорних втулок розподільних валів, шатунних вкладишів колінчастих валів компресорів та інших цілей. В якості антифрикційних сплавів застосовують бабіти, свинцеві бронзи та інші сплави.

Антифрикційні сплави (табл. 68) широко застосовують уавтомобілебудуванні для заливання вкладишів корінних і шатунних підшипників колінчастих валів двигунів, опорних втулок розподільних валів, шатунних вкладишів колінчастих валів компресорів і в деяких інших випадках. Іноді перезаливка вкладишів здійснюють іна авторемонтних підприємствах.

Падіння тиску масла в системі змащення двигуна є, як правило, наслідком зносу вкладишів корінних і шатунних підшипників. Усувається ця несправність шляхом заміни вкладишів без шліфовки, а при необхідності - і зшліфуванням шийок колінчастого валу.

У горизонтальних компресорах, якщо це передбачено в заводській інструкції, вибірково контролюють прироблення вкладишів корінних і шатунних підшипників. Зазвичай розкривають один корінний і один шатунний підшипник і один палецьповзуна. Вибирають вузли з найбільшою температурою. При загальному підвищеному нагріванні ревізії піддають всі підшипники.

При поточному ремонті можуть проводитися такі види робіт: зміна поршневих кілець і поршневих пальців, зміна вкладишів корінних і шатуннихпідшипників, зміна ресор, ремонт гальмівної системи і усунення інших дрібних несправностей у роботі агрегатів, вузлів і механізмів автомобіля.

Pабот, проведені на Горьківському автомобільному заводі[1]по визначенню оптимальної чистоти поверхні пар -колінчастий вал і вкладиші корінних і шатунних підшипників, а також дослідження[2]якості поверхонь тертя і їх зносу говорять про те, що вихідна чистота поверхні на сталевих деталях істотно впливає на тривалість припрацювання, знос тертьових пар ікоефіцієнт тертя. Причому, коли вихідна чистота поверхні знаходиться вище або нижче оптимальної, вона негативно впливає як на тривалість припрацювання, так і на величину зносу. Одночасно, правильний вибір поєднання тертьових поверхонь не тільки підвищуєтерміни служби вузлів тертя, але і значно економить потужності, що витрачаються на тертя.

Так як А510 то одночасна заміна колінчатого вала, ресурс якого дорівнює 2350 тис. км, з вкладишами корінних і шатунних підшипників на пробігу 976 тис. км буде явно збитковою.

Для виконання складальних робіт на пост збірки подаються: новий або відновлений вузол, що складається з колінчастого валу, маховика і зчеплення в зборі; комплекти вкладишів корінних і шатунних підшипників номінального або ремонтного розміру, відповідні розмірамкорінних і шатунних шийок колінчастого валу; дві шайби упорного підшипника колінчастого валу, попередньо підібрані на ремонтному підприємстві по довжині першої корінної шийки колінчастого валу.

За період до КPза розробленою структурі передбачаєтьсяпроведення одного попереджувального ремонту (П?), при якому на пробігу 976 тис. км проводиться заміна вкладишів корінних і шатунних підшипників колінчастого валу, прокладок головок блоку циліндрів, і чотирьох вузлових ремонтів. Перший вузловий ремонт (Yi) проводиться напробігу 150 тис. км і полягає він в заміні шатунно-поршневої групи. Другий (У2) виконується на пробігу 1760 тис. км і складається з заміни колінчастого вала із вкладишами корінних і шатунних підшипників.

Втрата працездатності нормально зібраного пресовогоз'єднання викликається ослабленням деталей в посадці (втратою нерухомості) і найчастіше у з'єднанні, деталі яких тривало відчувають при роботі ударну або циклічну навантаження, наприклад, вкладиші корінних і шатунних підшипників.

У залежності від ступенязносу циліндрів двигуна при капітальному ремонті виконуються: розточування і шліфовка циліндрів або установка в них гільз; заміна поршнів, поршневих кілець і пальців; шліфовка і доведення шийок колінчастого валу; заміна вкладишів корінних і шатунних підшипників; заміна втулокверхніх головок шатунів; шліфовка і притирання або заміна клапанів; перевірка клапанних пружин - з частковою або повною заміною їх; заміна зношених підшипників розподільного валу; ремонт масляного і водяного насосів; промивка і прочищення масляних каналів.

Корінні й шатунні шийки гартуються ТВЧ. Вкладиші корінних і шатунних підшипників - тонкостінні сталеві з тонким шаром антифрикційного сплаву на алюмінієвій основі. Упорний підшипник колінчастого валу встановлений на середній опорі. Дві пари наполегливих півкілець зантифрикционной бронзи стопоряться штифтами.

Вкладиші корінних і шатунних підшипників сприймають вельми високі змінні навантаження. Окружна швидкість шийки складає: шатунний 766 м /с, корінний 8 Вересня м /с.

Кришки й кріпильні деталі всіх підшипниківневзаємозамінні. Вкладиші корінних і шатунних підшипників канавочні. Pабочіе і неробочі вкладиші шатунних підшипників взаємозамінні. Вкладиші корінних підшипників відрізняються між собою по ширині; ширина вкладишів четвертого підшипників 197 мм, сьомого 208 мм збуртами, а решту 146 мм. Pабочіе неробочі вкладиші взаємозамінні.

Між труться деталями авіаційних двигунів розвиваються високі тиску. Вкладиші корінних і шатунних підшипників виконують з кад-Мієві-срібного сплаву з індієвий покриттям або змідно-свинцевого сплаву зі свинцевим покриттям.

Pаспространенним олов'янистим бабітом є бабіт Б83 що складається з 83% олова, 11% сурми і 6% міді. Їм, наприклад, заливають вкладиші корінних і шатунних підшипників дизеля Д-108 встановлюваного на багатьох будівельнихмашинах.

Автомобільні заводи випускають поршні, поршневі кільця, вкладиші корінних і шатунних підшипників колінчастого валу, штовхачі та інші деталі ремонтних розмірів. На авторемонтних заводах у відповідності Q ремонтними розмірами цих деталей відновлюютьсполучені з ними деталі.

Числа в марках бабітів вказують середній відсотковий вміст олова в сплаві. Бабітом БН на свинцевій основі заливають, наприклад, вкладиші корінних і шатунних підшипників двигуна.

Хвилеподібний характер зношування виявленийза допомогою спостережень за зміною в часі коефіцієнта тертя при стиранні зразків. Це також підтверджується дослідженнями оптимальної чистоти поверхні пари колінчастий вал - вкладиші корінних і шатунних підшипників.

По досягненні автомобілемпробігу 200 - 250 тис. км в двигуні з'являються несправності, які можна усунути тільки при його повному розбиранні. До таких несправностей відноситься поява надмірних зазорів між поршнями, циліндрами і кільцями, шийками колінчастого валу і вкладками корінних і шатунних підшипників унаслідок їх природного зносу. Відновлення працездатності ціліндропоршне-вої групи здійснюється розточенням циліндрів з підбором і заміною поршнів і поршневих кілець відповідного ремонтного розміру, а шатуннопоршневого механізму - шліфуванням шийок колінчастого валу і заміною вкладишів корінних і шатунних підшипників.

Дизель 10Д100 створений на базі дизеля 2Д100 однак повної уніфікації агрегатів, вузлів і деталей на цих дизелях не досягнуто. На дизелі 10Д100 (рис. 3536) встановлені агрегати, вузли і деталі, які застосовуються тільки на цьому дизелі; До них відносяться блок і рама дизеля, дахів ка блоку, колінчаті вали і їх робочі вкладиші корінних і шатунних підшипників, вертикальна передача, поршні і ін Відрізняється також конструкція регулятора частоти обертання і потужності та її приводу, соплового наконечника форсунки, випускних патрубків, системи вентиляції картера, масловіддільників, турбокомпресорів, нагнітачів другого ступеня з приводом, повітроохолоджувачів, підігрівачів палива, теплообмінників, воздухоочистителей, приводів допоміжного обладнання та розподільчих редукторів. Дизелі спроектовані з урахуванням крупноагрегатного методу ремонту і можуть експлуатуватися в різних кліматичних умовах.

Колінчастий вал викувати з вуглецевої сталі, забезпечений противагами і лежить на чотирьох опорах. Вкладиші корінних і шатунних підшипників біметалічні, тонкостінні, залиті антифрикційним сплавом.

Кришки й кріпильні деталі всіх підшипників неззаімозаменяеми. Вкладиші всіх підшипників канавочні, взаємозамінні. Вкладиші корінних і шатунних підшипників відрізняються між собою розмірами.

Поршні компресора - сталеві або чавунні з бабітових півкільцями на нижній частині. У канавках поршнів встановлені чавунні поршневі кільця. Вкладиші корінних і шатунних підшипників - тонкостінні, двошарові. Pабочая частина підшипників покрита тонким (0 7 мм) шаром сплаву бабіту.

На ГМК МК8 для очищення масла (120 м3 /ч) застосовується тільки двосекційний сітчастий фільтр, кожна секція якого полнопоточного. У секціях встановлені фільтруючі пакети, що складаються з елементів, виконаних з сітки з осередками 56x56 мкм. Вкладиші корінних і шатунних підшипників двигуна ГМК виконані з алюмінієвого сплаву, робоча поверхня покрита тонким шаром олова.