А   Б  В  Г  Д  Е  Є  Ж  З  І  Ї  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Ю  Я 


Сила - тяга - тепловоз

Сила тяги тепловоза визначається і обмежується потужністю двигуна внутрішнього згоряння і величиною зчіпного ваги. У тепловозів з електричною передачею сила тяги іноді обмежується збудженням генератора або нагріванням електричних ма-шин.

Сила тяги тепловоза обмежена зчепленням коліс з рейками (лінія Т7кед) - Тягові характеристики тепловозів інших серій наведено в Правилах тягових розрахунків.

сила тяги тепловоза при постійній потужності дизеля повинна зменшуватися зі збільшенням швидкості руху. Тому тягові характеристики тепловоза FK (v) близькі до гіпербол.

Сила тяги тепловоза при pi 8 кг /см2 виражається кривою FK (фіг. Сила тяги при Pi 10 4 кг /см2 показана кривою F K.

Сила тяги тепловоза залежить від коефіцієнта зчеплення коліс з рейками, який в свою чергу обумовлюється станом головок рейок , досягаючи найбільшого значення при сухих чистих рейках. 
Сила тяги тепловоза залежить від коефіцієнта зчеплення коліс з рейками, який в свою чергу залежить від стану головок рейок, досягаючи найбільшого значення при сухих чистих рейках.

Сила тяги FK тепловоза при безпосередній передачі також не залежить від частоти обертання колінчастого вала. Така тягова характеристика не забезпечує зворушення і розгін поїзда. На тепловозі необхідно встановлювати додатковий двигун для розгону. Дизель з повним навантаженням зможе працювати тільки на керівному підйомі, а на - більш легких ділянках профілю він буде недовантажений. Ідеальна тягова характеристика тепловоза повинна мати гіперболічного залежність (крива 2 на рис. 1), яка забезпечує зміну сили тяги обернено пропорційно швидкості руху. Порівняння кривих /і 2 показує, що для-отримання характеристики, що забезпечує ефективну роботу тепловоза, необхідно встановлювати проміжний пристрій. Пристрій, призначений для передачі потужності від колінчастого вала дизеля до колісних пар, називається передачею.

Сила тяги FK тепловоза безпосередньої дії також не залежить від частоти обертання колінчастого вала. Тягова характеристика (залежність розвивається сили тяги від швидкості) такого тепловоза - лінія 1 (рис. 1.1) не забезпечує зворушення і розгін поїзда. На тепловозі необхідно встановлювати додатковий двигун для розгону. Дизель з повним навантаженням зможе працювати тільки на розрахунковому підйомі, а на легших ділянках профілю він буде недовантажений. Ідеальна тягова характеристика тепловоза повинна мати залежність у вигляді гіперболи (крива 2 на рис. 1.1), при якій забезпечується зміна сили тяги обернено пропорційно швидкості руху. Для отримання характеристики, відповідної найбільш ефективній роботі тепловоза, необхідно встановлювати комплекс пристроїв, призначених для передачі потужності від колінчастого вала дизеля до осей рушійних колісних пар, званий передачею потужності. Передача потужності перетворює крутний момент і частоту обертання валу силової установки в змінюються по заданому закону крутний момент і частоту обертання осей колісних пар.

Зі зміною сили тяги тепловоза змінюється також сила струму тягових двигунів і генератора.

З огляду на, що сила тяги тепловоза при переходах від одного режиму роботи тягових електродвигунів до іншого змінюється на невелику величину, будуємо діаграму прискорюють сил за середнім значенням FK в зонах швидкостей переходів.

Зі сказаного випливає, що обмеження сили тяги тепловоза по дизелю при розглянутої швидкості обумовлюється неможливістю підвищення pi понад певної величини.

Характеристика дизеля. Ця передача дозволяє отримати необхідну залежність сили тяги тепловоза від швидкості його руху при постійному моменті на валу дизеля і при постійній частоті обертання його вала. Силу тяги і швидкість руху можна автоматично регулювати зі зміною опору руху поїзда. Нарешті електрична передача допускає дистанційне керування елементами енергетичного ланцюга, включаючи управління декількома локомотивами з одного поста за системою багатьох одиниць. Крім того, одну з основних машин передачі - генератор можна використовувати в якості стар-терного двигуна при пуску дизеля; широко застосовувати автоматизацію управління всіма елементами енергетичного ланцюга тепловоза; забезпечувати високий коефіцієнт зчеплення рушійних коліс тепловоза з рейками.

Нарешті, з виразу (23) випливає, що сила тяги тепловоза по електричної передачі обмежується величиною струму, що викликає перегрів обмоток генератора і тягових електродвигунів вище допустимого.

При спрацьовуванні будь-якого з реле швидкість обертання дизеля знижується, і сила тяги тепловоза зменшується до тих пір, коли припиниться боксування і реле повернеться в початкове положення, після чого відновлюється автоматично колишня швидкість обертання дизеля.

Для підтримки постійної швидкості 60 км /год на різних ділянках шляху сила тяги тепловоза змінюється ступенями по 2 кн від 10 до 20 кн. Визначити корисну потужність, що розвивається тепловозом на кожній з ділянок.

При зупинці поїзда після гальмування зчеплення між вагонами залишаються розтягнутими, і сила тяги тепловоза чіпає з місця всі вагони відразу. Даючи задній хід, машиніст зрушує вагони, послаблюючи зчеплення між ними, і тепловоз чіпає з місця вагони по черзі, повідомляючи їм значно більше прискорення, ніж в першому випадку.

Максимальна довжина і вага маневрового складу, встановлені не тільки з величини сили тяги тепловоза і ухилу на під'їзній колії, а в основному з умов, що забезпечують кращу видимість для бригади, прості маневрові пересування, які виключають наїзди на людей і на автотранспорт в межах території підприємства.

Іншими словами, якщо в передачі вдасться здійснити передавальне число, безперервно змінюється, то сила тяги тепловоза, обмежена потужністю дизеля (сила тяги по дизелю), буде прибл-ж аться до ідеальної гіперболічної характеристиці.

Все це різко знижує коефіцієнт зчеплення коліс з рейками, а отже, не використовується повною мірою сила тяги тепловоза або він бокс.

Залежність крутного моменту М і потужності дизеля N від ча-простоти обертання колінчастого вала. | Ідеальна тягова характеристика локомотива. При безпосередньому з'єднанні валу дизеля про рушійними колесами тепловоза частота обертання колінчастого вала евязана зі швидкістю руху, а крутний момент на валу дизеля - з силою тяги тепловоза.

Гідротрансформатор здійснює перетворення крутного моменту веденого вала при постійному моменті ведучого вала. Змінюючи момент, гідротрансформатор змінює силу тяги тепловоза в залежності від швидкості його руху. Гідротрансформатор складається (рис. 88) з насосного колеса /, турбінного колеса 2 і нерухомого направляючого апарату 3 укладених в замкнутому просторі.

Практично рейки під'їзних шляхів нерідко бувають вологими від роси та дощу, а внутрішньозаводські і кар'єрні шляхи, крім того, часто бувають покриті пилом і маслом. Все це різко знижує коефіцієнт зчеплення коліс з рейками, а отже, не використовується повною мірою сила тяги тепловоза, або він боксу ет.

Не допускається змішування різних марок масел. Це зазвичай призводить до підвищеного піноутворення, а отже, до падіння тиску живильного насоса, що веде до зменшення сили тяги тепловоза і перегріву масла.

Расчетйая - йшла тяги визначається за останнім, в даному випадку 15-му, положенйтю рукоятки контролера, при якому; дизель реалізує максимальну потужність. Як і у електровоза, - сила тяги тепловозів обмежується умовами зчеплення або допускаються струмом.

В системі живлення і мастила гидропередачи застосовуйте масло турбінне Т-22 (ГОСТ 32 - 74) або ТП-22 (ГОСТ 9972 - 74) обидва від 0005% по масі антипінні присадки ПМС-200А. Не допускається змішування різних марок масел. Це зазвичай призводить до підвищеного піноутворення, а отже, до падіння тиску живильного насоса, що викликає зменшення сили тяги тепловоза і перегрів масла.