А   Б  В  Г  Д  Е  Є  Ж  З  І  Ї  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Ю  Я 


Режимний коефіцієнт

Режимний коефіцієнт визначається як відношення теоретичного необхідної витрати електроенергії по нафтопроводу наведеного діаметра до фактичного. Наведеним діаметром трубопроводу називається приведене до заданої довжині розрахункове значення діаметра чистого нафтопроводу. Використання поняття приведений діаметр трубопроводу дозволяє враховувати введення в дію лупінгів, нових паралельних ниток.

Режимний коефіцієнт, як і коефіцієнт використання трубопроводу, відображає сформовані умови виробництва і характеризує технічний рівень експлуатації нафтопроводу.

Орієнтовні значення режимних коефіцієнтів наведені нижче.

Оптимальне значення режимного коефіцієнта становить, на думку ряду дослідників[19, 23, 35, 56], Близько 2 чому відповідає мінімальна величина коефіцієнта опору переміщенню.

Орієнтовні значення режимних коефіцієнтів наведені нижче.

Поворот автопоїзда. а - схема повороту. б - вплив режимного коефіцієнта. Ск залежить в основному від режимного коефіцієнта кількості причіпних ланок і їх параметрів: бази, довжини дишла і конструкції поворотного пристрою. Величина Ск в процесі повороту збільшується від нуля до максимуму і потім зменшується до нуля.

Для спрощення розрахунку режимів регулювання значення режимного коефіцієнта апарату зі можна визначати точно розрахунковим або дослідним шляхом тільки для одного довільно обраного режиму роботи апарату, який назвемо основним.

Для спрощення розрахунку режимів регулювання можна величину режимного коефіцієнта апарату про визначати розрахунковим або дослідним шляхом тільки для одного довільно обраного режиму роботи апарату, який називають основним режимом.

Вплив додаткового маневрування на ширину проїзду. Слід також врахувати, що на ширину проїзду Ба для автопоїздів впливає режимний коефіцієнт. Зі збільшенням /Сп зменшується Ба, однак при /СП0 1 і більше його вплив на Ба практично припиняється.

Три фази повороту автомобіля. Форма перехідних траєкторій при першій і третій фазах залежить від ставлення кутової швидкості повороту керованих коліс і поступальної швидкості руху, що характеризує режим повороту і званого режимним коефіцієнтом або параметром повороту. Цей коефіцієнт визначає кут повороту коліс за одиницю пройденого шляху по траєкторії руху.

Перед початком проведення робіт необхідно виконати комплекс промислових геофізичних досліджень (ПГИ) з метою визначення джерела обводнення і цілісності експлуатаційної колони, а також провести випробування свердловини на прийомистість на трьох режимах з отриманням режимних коефіцієнтів приемистости.

Три фази повороту автомобіля.

Внаслідок зазначених корективів, а також малій швидкості руху автомобіля на території підприємства, зокрема всередині приміщення, параметри першої і третьої фаз не мають істотного значення, тим більше що можлива неточність побудови повороту на основі другої фази компенсується урахуванням практично необхідних запасів простору. Лише при визначенні геометричних параметрів проектування для автопоїздів режимний коефіцієнт впливає на траєкторію і смугу їх руху.