А   Б  В  Г  Д  Е  Є  Ж  З  І  Ї  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Ю  Я 


Коефіцієнт - ремонтопридатність

Коефіцієнти ремонтопридатності і завантаженості можуть змінюватися з року в рік; зірочкою зазначено, що керуючі програми для програмного управління контролерами периферійних пристроїв і процесорами зв'язку мають такі ж показники.

Коефіцієнт ремонтопридатності шин визначається відношенням числа відновлених придатних шин до загальної кількості шин, що вийшли з експлуатації.

Крп - коефіцієнт ремонтопридатності нової моделі обладнання, який визначається як відношення трудомісткості наведеної одиниці складності капітального ремонту базової і нової моделі обладнання; /Сср - коефіцієнт, що враховує питому вагу демонтажно-розбірних і складально-монтажних робіт в загальній трудомісткості наведеної одиниці складності капітального ремонту.

При конкретних розрахунках коефіцієнтів ремонтопридатності необхідно враховувати рівень механізації розбирання, мийки деталей і складання машини, який досягнутий передовими ремонтними підприємствами і відображений в діючих нормативах витрат праці, матеріалів та ін.

Показник оцінки ремонтопридатності машини (який може бути також названий коефіцієнтом ремонтопридатності), що цікавить споживачів, не випливає з наведеного розгляду структур придатності машин.

Коефіцієнт простою дає можливість порівнювати і оцінювати ремонтопридатність апаратури, тому його іноді називають коефіцієнтом ремонтопридатності.
 Удосконалення технології ремонту машин та їх частин також має бути направлено на скорочення баластних робіт і може контролюватися коефіцієнтом ремонтопридатності. Застосування самовстановлюються в робочу позицію пристосувань для розбирання машин або пристроїв, які забезпечують самоустановку в робочу позицію ремонтованих деталей, застосування вібраційних та інших пристроїв для самоочищення деталей і механізмів від забрудненості, а також введення в нові машини конструктивних рішень, що сприяють використанню при технічному обслуговуванні та ремонті принципів найбільшою самообеспечіваемості, веде до підвищення коефіцієнта ремонтопридатності машин, агрегатів, вузлів і деталей, і воно повинно всіляко заохочуватися для забезпечення якнайшвидшого прогресу техніки.

Зміна підсумованого зносу конкретного неконструктивного елемента машини (фарбування автомобіля ЗІЛ-150. Цифри в дужках позначають вартість відповідного забарвлення в рублях. Отже, баластні витрати при визначенні підсумованого зносу конструктивних і неконструктивних елементів враховуватися не можуть. Ці витрати можуть враховуватися подібно витратам на зберігання машини лише як чисті втрати споживача, величина яких повинна знаходитися за допомогою коефіцієнта ремонтопридатності fp г - конструктивного елементу або коефіцієнта поновлюване fp неконструктивного і можливого коефіцієнта для визначення пристосованості машини до зберігання.

поліпшення експлуатаційних властивостей нових товарів народного споживання може виявлятися в безлічі показників. Стосовно до шин - це підвищення експлуатаційного пробігу до відновного ремонту, економія палива, збільшення вантажопідйомності і швидкості руху транспортного засобу, коефіцієнт ремонтопридатності і післяремонтний пробіг шини.

Удосконалення технології ремонту машин та їх частин також має бути направлено на скорочення баластних робіт і може контролюватися коефіцієнтом ремонтопридатності. Застосування самовстановлюються в робочу позицію пристосувань для розбирання машин або пристроїв, які забезпечують самоустановку в робочу позицію ремонтованих деталей, застосування вібраційних та інших пристроїв для самоочищення деталей і механізмів від забрудненості, а також введення в нові машини конструктивних рішень, що сприяють використанню при технічному обслуговуванні та ремонті принципів найбільшою самообеспечіваемості, веде до підвищення коефіцієнта ремонтопридатності машин, агрегатів, вузлів і деталей, і воно повинно всіляко заохочуватися для забезпечення якнайшвидшого прогресу техніки.

На рис. 11.2 наведені межі зміни числа досліджень на 1000 год для ЗУ на магнітних сердечниках з різним часом циклу звернення до пам'яті. Оскільки ЗУ на магнітних сердечниках мають симетричну структуру і побудовані відповідно до конструктивних модульним принципом, їх ремонтопридатність, якщо мати на увазі інтенсивність досліджень, дещо вищий, ніж ремонтопридатність процесорів. Можна вважати, що коефіцієнт ремонтопридатності зазвичай змінюється від 1 до 2 а коефіцієнт якості такої ж, як і для процесора, хоча більшість ЗУ володіє середньою якістю.

Рознімна зірочка. Така конструкція приводу прийнята як типова. Вона забезпечує достатню працездатність апарату лише для певних умов, при яких кінцевий підшипник рідко виходить з ладу. Однак при роботі з сільнокоррозіоннимі середовищами, коли кінцевий підшипник виходить з ладу через 2 - 3 тижні, ця конструкція дає дуже низьке значення коефіцієнта ремонтопридатності, що пов'язано з великою відносною витратою часу на розбирання-збирання приводу. Для зміни пари тертя в кінцевому підшипнику доводиться знімати редуктор, піднімати вал і тільки після цього знімати плиту кінцевого підшипника, в якій запрессована нерухома втулка пари тертя. При складанні роботи проводяться в зворотному порядку. Для зменшення тривалості збирання-розбирання було спроектовано та виготовлено кілька конструкцій кінцевого підшипника, в яких плита підшипника знімається без попереднього демонтажу редуктора і вала. У першому варіанті кінцевий підшипник залишається на днище всередині апарату, а плита кінцевого підшипника заводиться на вал і опору підшипника знизу. У другому варіанті кінцевий підшипник кріпиться до днища із зовнішнього боку апарату з вирізкою отвору в днищі і установкою герметичного ковпака навколо кінцевого підшипника. У третьому варіанті кінцевий підшипник кріпиться безпосередньо на фланці, який встановлюється в середині днища. Всі ці варіанти дозволяють різко збільшити коефіцієнт ремонтопридатності, хоча і мають свої переваги і недоліки.

Прикладом підвищення ремонтопридатності в період ремонту може служити реконструкція кінцевого підшипника реакційного апарату з мішалкою. Привід мішалки апарату складається з двигуна, редуктора, вала і кінцевого підшипника. Така конструкція приводу прийнята як типова і забезпечує достатню працездатність апарату лише для певних умов, при яких кінцевий підшипник рідко виходить з ладу. Однак при роботі з сильно корозійними середовищами, коли кінцевий підшипник виходить з ладу через 2 - 3 тижні, ця конструкція дає дуже низьке значення коефіцієнта ремонтопридатності, що пов'язано з великою відносною витратою часу на розбирання-збирання приводу. для зміни пари тертя в кінцевому підшипнику доводиться знімати редуктор, піднімати вал і тільки після цього знімати плиту кінцевого підшипника, в якій запрессована нерухома втулка пари тертя. При складанні роботи проводяться в зворотному порядку. Для зменшення тривалості збирання-розбирання було спроектовано та виготовлено кілька конструкцій кінцевого підшипника, в яких плита підшипника знімається без попереднього демонтажу редуктора і вала. У першому варіанті кінцевий підшипник залишається на днище всередині апарату, а плита кінцевого підшипника заводиться на вал і опору підшипника знизу. У другому варіанті кінцевий підшипник кріпиться до днища із зовнішнього боку апарату з вирізкою отвору в днищі і установкою герметичного ковпака навколо кінцевого підшипника. У третьому варіанті кінцевий підшипник кріпиться безпосередньо на фланці, що встановлюється в середині днища. Всі зазначені варіанти дозволяють різко збільшити коефіцієнт ремонтопридатності, хоча і мають свої переваги і недоліки.

Схема блоку попереджання типу БП-28В. 1 - регульований дросель. 2 - шток. з - сопло. 4-шток-сопло. 5-кулька. Тиску. l Q - харчування. Р - сприймає елемента. Р2 - на виході. САР можуть працювати безперервно або ж у міру потреби. Для режиму безперервної роботи характерним показником є середнє напрацювання на відмову Т, що дорівнює середньому часу безвідмовної роботи системи між дв5тмя суміжними відмовами. X, яка дорівнює частці від ділення середнього числа відмов на час нормальної експлуатації системи. Величина А, залежить від часу експлуатації або випробувань. Важливою характеристикою є коефіцієнт Kf ремонтопридатності системи, рівний відношенню часу простою пристрою (після відмов або для планово-попереджувальних ремонтів) до загальної тривалості нормальної експлуатації або відношенню середньої тривалості простою до середньому наробітку на відмову. Кількісним критерієм надійності служить ймовірність безвідмовної роботи протягом періоду нормальної експлуатації.

Рознімна зірочка. Така конструкція приводу прийнята як типова. Вона забезпечує достатню працездатність апарату лише для певних умов, при яких кінцевий підшипник рідко виходить з ладу. Однак при роботі з сільнокоррозіоннимі середовищами, коли кінцевий підшипник виходить з ладу через 2 - 3 тижні, ця конструкція дає дуже низьке значення коефіцієнта ремонтопридатності, що пов'язано з великою відносною витратою часу на розбирання-збирання приводу. Для зміни пари тертя в кінцевому підшипнику доводиться знімати редуктор, піднімати вал і тільки після цього знімати плиту кінцевого підшипника, в якій запрессована нерухома втулка пари тертя. При складанні роботи проводяться в зворотному порядку. Для зменшення тривалості збирання-розбирання було спроектовано та виготовлено кілька конструкцій кінцевого підшипника, в яких плита підшипника знімається без попереднього демонтажу редуктора і вала. У першому варіанті кінцевий підшипник залишається на днище всередині апарату, а плита кінцевого підшипника заводиться на вал і опору підшипника знизу. У другому варіанті кінцевий підшипник кріпиться до днища із зовнішнього боку апарату з вирізкою отвору в днищі і установкою герметичного ковпака навколо кінцевого підшипника. У третьому варіанті кінцевий підшипник кріпиться безпосередньо на фланці, який встановлюється в середині днища. Всі ці варіанти дозволяють різко збільшити коефіцієнт ремонтопридатності, хоча і мають свої переваги і недоліки.

Прикладом підвищення ремонтопридатності в період ремонту може служити реконструкція кінцевого підшипника реакційного апарату з мішалкою. Привід мішалки апарату складається з двигуна, редуктора, вала і кінцевого підшипника. Така конструкція приводу прийнята як типова і забезпечує достатню працездатність апарату лише для певних умов, при яких кінцевий підшипник рідко виходить з ладу. Однак при роботі з сильно корозійними середовищами, коли кінцевий підшипник виходить з ладу через 2 - 3 тижні, ця конструкція дає дуже низьке значення коефіцієнта ремонтопридатності, що пов'язано з великою відносною витратою часу на розбирання-збирання приводу. Для зміни пари тертя в кінцевому підшипнику доводиться знімати редуктор, піднімати вал і тільки після цього знімати плиту кінцевого підшипника, в якій запрессована нерухома втулка пари тертя. При складанні роботи проводяться в зворотному порядку. Для зменшення тривалості збирання-розбирання було спроектовано та виготовлено кілька конструкцій кінцевого підшипника, в яких плита підшипника знімається без попереднього демонтажу редуктора і вала. У першому варіанті кінцевий підшипник залишається на днище всередині апарату, а плита кінцевого підшипника заводиться на вал і опору підшипника знизу. У другому варіанті кінцевий підшипник кріпиться до днища із зовнішнього боку апарату з вирізкою отвору в днищі і установкою герметичного ковпака навколо кінцевого підшипника. У третьому варіанті кінцевий підшипник кріпиться безпосередньо на фланці, що встановлюється в середині днища. Всі зазначені варіанти дозволяють різко збільшити коефіцієнт ремонтопридатності, хоча і мають свої переваги і недоліки.