А   Б  В  Г  Д  Е  Є  Ж  З  І  Ї  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Ю  Я 


Баластне корито

Баластні корита спочатку мають невеликі розміри.

Баластні корита і баластні безодні не з'являться, якщо своєчасно замінювати забруднене баласт в місцях виплеск, очищати щебінь на схилах, а при необхідності і по всій ширині баластної призми, очищати і профілювати кювети, зрізати узбіччя з ухилом в бік поля.

Деформації основного майданчика земляного полотпп. Баластні корита, ложа, мішки та інші деформації основного майданчика виправляють різними способами в залежності від їх форми і розмірів. Для оздоровлення основного майданчика застосовують, наприклад, бортову вирізку їх із засипанням дренирующим грунтом і інші способи.

Пошкодження основного майданчика земляного полотна. Баластні корита можуть утворюватися і внаслідок перезволоження грунтів основного майданчика через засмічення водовідводів, забрудненості баласту, накопичення на узбіччях вилученого з шляху забрудненого баласту, який перешкоджає стоку води з основного майданчика, а також при наявності слабких ґрунтів в основному майданчику.

Провал насипу на болоті. | Баластне ложе. | Баластний мішок. | Баластні гнізда 54. Якщо баластні корита і ложа не ліквідовувати або не вжити заходів до їх осушенню, що збирається в найбільш глибоких місцях вода розріджує грунт, який під впливом навантаження буде вичавлювати.

Якщо баластні корита вже утворилися, верхню частину земляного полотна по всій ширині зрізають на 15 - 25 см нижче дна баластних корит, грунт основного майданчика ущільнюють і планують з нахилом в польову сторону, замість зрізаної частини укладають пісок, гравій або шлак.

Виплеск і баластні корита ліквідуються заміною засміченого баласту і пристроєм прорізів - дренажів.

Конструкція шляху на постійних мостах. У прямолінійних секціях баластного корита на мостах в кривих ширину баластного корита збільшують на величину, рівну стрілі кривої при хорді що дорівнює довжині секції.

Накопичення води в баластних коритах і ложах призводить навесні і восени до розрідження грунту і баластного шару, до осіданням шляху, а взимку - до появи глибин. Безодні - це місцеве підняття ґрунтів земляного полотна і баластного шару, викликане промерзанням знаходиться в них води. Висота глибин в окремих випадках досягає - 200 мм.

Вода, що збираються в баластних коритах, становить серйозну загрозу справного стану колії, так як в цих умовах виникають безодні з'являються виплеск, порушується цілість земляного полотна.

На багатоколійних мостах при баластному кориті контррейки (контруголкі) обов'язкові тільки на крайніх шляхах.

Болт лапчастий. На багатоколійних мостах при наявності суцільного баластного корита контррейки дозволяється укладати тільки на крайніх шляхах.

Скоплфіе води атмосферних опадів в баластних коритах при дії динамічних навантажень від потягів обумовлює розрідження глинистих ґрунтів основного майданчика і видавлювання їх в шпальні ящики, на узбіччя та кювети. Для боротьби з деформаціями земляного полотна на цих ділянках споруджувалися прорізи, заполнявшиеся щебнисті матеріалом.

Глибина поперечних дренажів обумовлюється становищем дна баластного корита або ложа і повинна бути не менше ніж на 0 2 м нижче найбільшого їх заглиблення.

Максимальні допустимі швидкості руху поїздів по пакету на кривій, км /год. | Розташування горизонтальної свердловини при осушенні баластних корит і мішків. Кількість свердловин для випуску води з баластного корита або мішка визначається його конфігурацією в межах скупчення води.

Лікування земляного полотна на ділянках з розвиненими глибокими баластними баняками, безоднями, зсувами та іншими складними деформаціями виконується, як правило, за рік до капітального ремонту колії за індивідуальними проектами, розробленими на бснованіі.

При загальному рівні ґрунтових вод вище дна баластного корита дренаж шляху робиться за спеціальним проектом з урахуванням водопоні-вання території, що примикає до шляху.

Потрапляє на основний майданчик вода застоюється в баластних коритах і перезволожуються грунти земляного полотна, які намокая, різко знижують свою несучу здатність.

Вибір заходів оздоровлення земляного полотен-н а, ураженого баластними баняками, ложами, мішками і гнез-4 дами, залежить від причин, форми і розмірів пошкоджень; роботи полягають в усунення причин їх виникнення і виключення можливості застою води на основному майданчику. У випадках, коли поглиблення в основному майданчику утворилися через випирання перезволоженого грунту, доцільно замінити його на дренуючих.

У прямолінійних секціях баластного корита на мостах в кривих ширину баластного корита збільшують на величину, рівну стрілі кривої при хорді що дорівнює довжині секції.

При поставі шляху підбиттям шпал висота піднімання колії встановлюється, виходячи з умови недопущення осипання баласту з баластного корита. При необхідності нарощують борту залізобетонних корит.

Земляне полотно на капітально відремонтованому шляху має бути оздоровлено відповідно до проекту, обов'язково повинні бути ліквідовані безодні баластні корита, просадки і зсуви, осипи і інші деформації. Безодні ліквідують і при середньому ремонті.

Таким чином, для ліквідації поверхневих глибин необхідно замінити забруднене піщаний або піщано-гравійний баласт, очистити забруднене щебеневий баласт, ліквідувати баластні корита і ложа або осушити їх, забезпечити відведення поверхневої води, привести в порядок узбіччя. В окремих випадках буває досить здійснити тільки частина цих заходів.

Досвід показує, що найбільш поширеним видом деформацій земляного полотна як на тривалий час експлуатуються, так і недавно побудованих залізницях є баластні корита, опади шляху, а також деформація укосів. Основна причина формування баластних корит - недоущільнений тіла насипу при будівництві. Для забезпечення нормальної експлуатації залізниці проводиться збільшення потужності баластного шару, пристрій водонепроникних подушок з азбестового баласту, а на нових насипах - ущільнення грунтів.

Більш радикальним способом ліквідації баластних лож в порівнянні з пристроєм поперечних дренажних прорізів є зрізка верхній частині земляного полотна, як і при баластних коритах, з повною ліквідацією баластних лож. При наявності в основному майданчику баластних гнізд така зрізка верхній частині земляного полотна необхідна.

Поперечний профіль баластної призми на прямих ділянках. Недостатня товщина баластного шару і його забрудненість можуть привести до просідання основного майданчика земляного полотна від тиску рухомого складу і утворенню коритоподібних заглиблень, званих баластними баняками. У них збирається і застоюється вода, а при її замерзанні взимку відбувається спучування основного майданчика і в окремих випадках можуть з'явитися горби, звані безоднями. Вони порушують плавність ходу поїздів і можуть привести до зламу рейок. Тому при виявленні глибин черговий стрілочного поста повинен негайно доповісти черговому по станції для виклику працівників служби колії.

Досвід показує, що найбільш поширеним видом деформацій земляного полотна як на автодорогах, так і на старих і недавно побудованих залізницях є безодні і пов'язані з ними баластні корита і просадки шляху, а також розмиви укосів.

Оскільки обмежена територія уздовж шляху і велика товщина баластного підстави, як правило, не дозволяють зробити водовідвідні кювети, поздовжній шлях передбачає влаштування супутнього дренажу з відведенням води, що потрапила в баластні корито, за межі майданчика. Такий дренаж робиться при загальному рівні грунтових вод нижче дна баласту і при недренувальному підбаластного підставі. При наявності в підбаластного підставі добре дренуючих грунтів дренаж може не виконуватися.

Ширина баластної призми зверху на мостах з баластними шаром повинна бути такою ж, як і на підходах до мосту. При недостатній ширині баластного корита слід вживати спеціальних заходів проти осипання баласту.

Товщину щебеневого баласту на мостах і шляхопроводах приймають, як правило, не менше 25 см при дерев'яних і30 см при залізобетонних шпалах, вважаючи від нижньої їх ліжку до верху захисного шару над ізоляцією. Для зручності зміни шпал борт баластного корита розташовують не менш ніж на 20 см нижче рівня підошви рейки.

Головними причинами замкнутих поглиблень під шпалами, званих баластними баняками (рис. 121), є недостатня товщина баластного шару, погане ущільнення або недостатня міцність грунту основний майданчики1; перезволоження грунту через незабезпечення відведення води, невідповідність верхньої будови колії звертаються навантажень, залишкові поглиблення в основному майданчику від шпал при будівництві. Такі поглиблення називають баластними ложами. Подальший розвиток лож або наявність різнорідних, неоднаково ущільнених грунтів призводить до утворення баластових гнізд (рис. 123) або окремих грязьових мішків в тілі насипу.

Всі елементи мостового полотна своєчасно очищають від бруду і сміття. На мостах з мостовим полотном на баласті і в тунелях систематично і своєчасно видаляють з поверхні баластного шару шлак, бруд, стежать за правильним відводом води з баластного корита.

Виявляють ушкодження основного майданчика по порушенню стабільності положення рейкових ниток і уточнюють шурфуванням і бурінням. Є ряд зовнішніх ознак, за якими можна встановити наявність в земляному полотні зазначених ушкоджень. У таких місцях зазвичай спостерігаються: просадки, що викликають часті піднімання шляху на баласт; виплеск, особливо при неглибоких баластних коритах і ложах; випинання верхньої частини укосів земляного полотна; взгорбліваніе междупутья; випинання ґрунту в кювети; поява глибин в першу половину зими через замерзання води, що має - ся в поглибленнях основного майданчика; грязьові свищі при глибоких баластних мішках і гніздах, котйрие є ознакою наближається спливов укосу.

З виходом підземних вод на поверхню пов'язаний розвиток невеликих опливін і зсувів, заболочування схилів. Підземні води обводняют шахти та інші підземні виробки, особливо в карстових областях, що часом сильно ускладнює розробку родовищ корисних копалин. У бортах кар'єрів, складених глинистими породами, у виходів підземних вод на поверхню зазвичай утворюються оп-Ливино і зсуви. На залізницях, при змочуванні укосів виїмок і основи земляного полотна, виникають опливіни, безодні просадки, баластні корита і виплеск, що ускладнюють експлуатацію. Аналогічні явища (крім баластних корит і виплеск) розвиваються і на земляному полотні шосейних доріг.

Перетин балки - двотавровий з шириною пояса 85 см, висота верхнього пояса, армованого спіралями, змінна: від 70 см в середині прольоту до 35 см у опор. Розтягнута арматура нижнього пояса зі стрижнів d 26 мм розташована в кілька рядів. Через обмеженість місця стрижні поставлені не поодинці а групами; всього поставлено 38 груп по 3 стрижня в кожній. Стінка балки згідно змінної перерізують силі має також мінливу товщину: в середині прольоту вона дорівнює 15 см і у опори-6 см. Для зміцнення стінки стоять через 285 м двосторонні ребра жорсткості. У площині цих ребер нижні пояси з'єднані поперечними балками, на яких брало спочиває плита проїжджої частини. Масивне огорожу баластного корита схвалення не заслуговує через обважнення власної ваги і затруднительности зміни шпал.