А   Б  В  Г  Д  Е  Є  Ж  З  І  Ї  Й  К  Л  М  Н  О  П  Р  С  Т  У  Ф  Х  Ц  Ч  Ш  Щ  Ю  Я 


Горизонтальне оперення

Горизонтальне оперення складається з стабілізатора і керма висоти. Вертикальне оперення складається з нерухомого кіля і керма напряму або рухомого кіля.

Поверхні елерона і горизонтального оперення.Горизонтальне оперення - частина оперення літака, призначена для забезпечення поздовжньої балансування, стійкості і керованості.

Хвостове горизонтальне оперення, або стабілізатор, необхідно для забезпечення стійкості у вертикальній площині. Привипадковому відхиленні літака від стану рівноваги кут атаки горизонтального оперення змінюється так, що чинна на нею сила вирівнює літак, повертає його в колишній стан.

PРозділ горизонтальне оперення і повісити шайби по кінцяхстабілізатора теж було не можна, так як це різко знижувало критичну швидкість фляттера оперення.

ДЕСТАБІЛІЗАТОP- Горизонтальне оперення, яке встановлюється перед крилом ЛА і призначена.

Площі і розмахи оперення (а і варіанти оперення щодо фюзеляжу (б, в, г, д. При компонуванні вертикального і горизонтального оперення швидкісних літаків, щоб не знижувалося МКрІТ, не допускають суміщення їх максимальн.

Триммери на горизонтальному оперенні служать для погашення шарнірного омента, що виникає в результатівідхилення керма через зміщення центру яжесті або режиму польоту.

Площі і розмахи оперення (а і варіанти оперення щодо фюзеляжу (б, в, г, д. При нижньому розташуванні горизонтальне оперення має менший в (і велику жорсткість.

При двухкрилой схемоюгоризонтальне оперення може розташовуватися як у хвостовій, так і в носовій частині корпусу або зовсім відсутніми. В останньому випадку їх роль відіграє крило. Що стосується вертикального оперення, то воно повинно завжди розташовуватися біля корми, тому що в противному випадку небуде забезпечена колійна статична стійкість.

Напрямок потоку в області горизонтального оперення при польоті з надзвуковою швидкістю. При невдалому розміщенні горизонтального оперення крило може сильно зменшити його стабілізуючу дію і навеликих надзвукових швидкостях польоту. На рис. 12.06 показаний спектр обтікання крила при швидкості польоту, в кілька разів перевищує звукову, і значному куті атаки. Якщо стабілізатор знаходиться перед хвостовим стрибком крила (положення /), то кут скосу потоку,обтекающего оперення, дуже великий - він приблизно дорівнює куту атаки крила.

Хрестоподібна схема середнього розташування горизонтального оперення ю висоті є проміжною схемою компановки. Ця схема не має ка-їх-небудь істотних переваг.

У літаків з дозвуковой швидкістю польоту горизонтальне оперення складається з нерухомого або обмежено рухомого стабілізатора і рухомого керма висоти. При відхиленні (повороті) на якийсь кут керма висоти на горизонтальному оперенні з'являється додатковааеродинамічна сила, а отже, і додатковий момент відносно центру тяжіння літака. В області дозвукових швидкостей кермо висоти досить ефективний і забезпечує літаку необхідну керованість. У тих випадках, коли під час польоту значнозмінюється центровка і ефективність керма висоти недостатня, застосовується керований стабілізатор.

Зміщення фокусу літака зі збільшенням швидкості польоту. Якщо порівняти сили, прикладені до горизонтального оперення при рівних кутах відхилення керма висоти ірівних приладових швидкостях, то на надзвуковий швидкості ця сила значно менше, ніж на дозвуковой.

На сучасних надзвукових літальних апаратах, позбавлених спеціального горизонтального оперення, поверхні з такою формою використовуються не тільки длязабезпечення необхідної підйомної сили, але і для створення стабілізуючого зусилля, що додає статичну стійкість.

Pучное управління включає управління кермом висоти або цельнопово-еотним горизонтальним оперенням і управління елеронами, здійснюванечетчіком за допомогою ручки або штурвальній колонки, розташованих в кабі-ле льотчика. PУчка управління встановлюється на легких літаках. Вона закріплюється на поздовжньої трубі або спеціальному кронштейні і може переміщатися як роздільно, так і одночасно вперед абоназад, вліво або вправо.

Фокуси літака і його окремих частин. Великий вплив на положення фокусу самодета надає ефективність горизонтального оперення, що характеризується величиною і плечем сили ДУг.о. Чим більше площа оперення в порівнянні з площею крилаі чим більше відстань між фокусами крила і оперення, тим більше заднє положення відно.

Для експериментів були обрані дві моделі планера без горизонтального оперення типу літаюче крило. Одна - із стрілоподібним крилом, а інша - з крилом, що має при вигляді зверхуформу трикутника.

Це пояснюється виникненням підсмоктують поздовжніх сил на передніх крайках горизонтального оперення. В результаті виникає позитивний момент рискання AMy, пропорційний при відносно повільному обертанні кутової швидкості Qx. Дляконсолей з надзвуковими крайками спіральний момент дорівнює нулю, так як підсмоктують сила не виникає.

Самостійний інтерес представляють поля обурених швидкостей за системою крило - горизонтальне оперення. Через f /0 па рис. 18.3 позначений масштаб екторшвидкості пеіозмущепного потоку. Па мал. 18.4 нулі обурених швидкостей показано за трьома несучими поверхнями.

При відхиленні керма висоти вниз зростає сила, що діє на горизонтальне оперення і спрямована вгору, тому ніс літака опускається вниз.

Інтерференція оперення і крила при виникненні стрибків ущільнення. Як видно з малюнка, при деякому куті атаки at горизонтальне оперення розташоване в зоні між хвостовим стрибком і віялом розширення. Внаслідок цього воно виявляється для потоку, що пройшовчерез віяло розширення, під нульовим кутом атаки і не буде створювати підйомної сили. При більшому куті атаки (а2 рах) кут стрибка зростає і його площина може опинитися перед оперенням.

Характер зміни аеродинамічних моментів щодо вертикальної осілітака по куту ковзання (5 при великих надзвукових швидкостях. Аналогічно цьому при великих кутах ковзання внаслідок погіршення умов роботи горизонтального оперення може помітно знижуватися і ступінь поздовжньої статичної стійкості літака.

Слід мати на увазі, що поперечна сила, викликана додаванням горизонтального оперення до корпусу (перший член у правій частині), нормалізуються не поперечною силою горизонтального оперення (яка дорівнює нулю), а відповідним її значенням для ізольованогокорпусу.

На рис. 3.12 а показано визначення площі та розмаху вертикального і[горизонтального оперення.

Так як модель повинна являти собою літаюче крило, то вона не може мати горизонтальне оперення і об'ємистий фюзеляж. Допускається лише мініатюрнийплоский фюзеляж і невелике вертикальне оперення на його кінці. На моделі слід передбачити пристрій для регулювання розташування центру тяжіння на центральній хорді крила. Крило моделі може мати тільки симетричний профіль. Закрутка решт крила відносноцентральної хорди не допускається. Pулевие закрилки повинні бути обов'язково з жорсткою фіксацією, щоб забезпечувати строго симетричне відхилення.

Навантаження, рідко змінюються протягом одного польоту: підйомна сила крила; уравновешивающая навантаженнягоризонтального оперення; навантаження, що виникають при відхиленні закрилків; навантаження від надлишкового тиску в герметичній кабіні; навантаження від роботи шасі.

Під впливом акустичних і вібраційних навантажень на обшивці крила, фюзеляжу, обшивці і нервюрахгоризонтального оперення на елерони можуть з'являтися тріщини і випадати заклепки. Особливо ретельно перевіряють стан обшивки каналу всмоктування, де може відбуватися обрив заклепок, які при попаданні в двигун можуть викликати забоїни на лопатках компресораі вихід ВМД з ладу.

Дослідження показують, що в тих випадках, коли спіральний момент виникає (при наявності горизонтального оперення або крил), його величина виявляється настільки малою, що в практичних розрахунках сумарного моменту нишпорення їм зазвичайнехтують.

У багатьох випадках для крил з кутом стреловидности 35 і більше найкращим виявляється або низьке розташування горизонтального оперення, або дуже високе. Для літака Іл-62 було можливо лише високе оперення.

На рис. 3.12 б, в, г, д показані npiмінливі варіанти розташування горизонтального оперення відносної фюзеляжу і вертикального оперення.

Зазвичай вертикальне оперення при штопорі (особливо плоскому) працює в погіршених умовах, будучи затінено горизонтальним оперенням, розташованим нижчевертикального. Зведення до мінімуму взаємного затінення вертикального і горизонтального оперень є однією з важливих завдань, що вирішуються конструктором при проектуванні і доведенні літака.

Поздовжня і колійна статична стійкість. | Оперення тілообертання. Схема стабілізації літального апарату у вигляді опереного тіла обертання показана на рис. 1.8.1. У поздовжньому напрямку стабілізація забезпечується горизонтальним оперенням, що створює момент тангажа Mz - У (ХЦ.

PАвновесіе поздовжніх моментів літака зШасі полувелосі-педного типу на розбігу. Поздовжні моменти створюються в даному випадку силою ваги G, підйомної силою Y, силою аеродинамічного опору X, підйомної силою горизонтального оперення Уг.

Ефективність рулей в поздовжньому відношенні. Щоб утриматилітак на куті атаки, відповідному перевантаженні пу 2 потрібно відхилити ручку на себе і прикласти тим самим до горизонтального оперення додаткову силу AFr0 спрямовану вниз.

Для забезпечення прийнятних зусиль на штурвали, керуючому кермом висоти, налітаку Іл-62 був прийнятий ряд спеціальних заходів, що дозволили обмежитися мінімальною площею горизонтального оперення (40 м2) і за допомогою аеродинамічних методів знизити шарнірні моменти на кермі до величин, що забезпечують можливість ручного керування безвикористання гідропідсилювачів.

Зміна кута атаки при зльоті літака з шасі велосипедного типу та автоматичним збільшенням кута атаки для відриву. Таким чином, в загальному балансі поздовжніх моментів, що діють на літак під час розбігу і визначають йогоположення в поздовжній площині, момент від горизонтального оперення грає роль другорядну порівняно з моментом ваги.

Слід мати на увазі, що поперечна сила, викликана додаванням горизонтального оперення до корпусу (перший член у правій частині),нормалізуються не поперечною силою горизонтального оперення (яка дорівнює нулю), а відповідним її значенням для ізольованого корпусу.

Графіки для визначення коефі. | Виникнення моменту крену при несиметричному вертикальному оперенні. Соп (в), Доп (н)знаходяться за значеннями /V (sm) B, r /(sm) H аналогічно нагоди горизонтального оперення.

Інтерференція між оперенням тонкої комбінації. Для такої плоскої комбінації в разі наближеної оцінки впливу інтерференції можна виходити з гіпотези, відповідно доякої вихрова завіса за крилом розташовується в площині цього крила і горизонтального оперення. При цих умовах скіс потоку за крилом визначається кутом е, рівним за абсолютною величиною кутку а.

Вивчивши всю яка була до початку 70 - х років літературу про літальнихапаратах важче повітря, А, Пено вперше проаналізував сили, які діють на апарат під час горизонтального польоту, і встановив чинники, які впливають на його поздовжню стійкість. Ними виявилися площа горизонтального оперення і його розташуваннящодо крила.

Простий високий кіль з горизонтальним оперенням нагорі при всій ясності і заманливості цієї схеми, рекомендованої аеродинаміки, зробити було неможливо - високе вертикальне оперення скрутило б як паперовий пакет фюзеляж літака,що має величезний виріз для вантажного люка шириною 4 метри і завдовжки 117 метрів.

Літак має крило, високо розташоване горизонтальне оперення, двигуни розміщені в хвостовій частині фюзеляжу.

Шанют, однак на них потрібна установкагоризонтального оперення вироблялася на землі.

Підвищення стійкості по перевантаженню при переході від дозвукового польоту до надзвуковому. Приклад залежності положення фокуса літака від польотного числа М показаний на рис. 12.08. Як бачимо, фокус літака призбільшенні М з 0 8 до 1 2 переміщається назад приблизно на 20% САХ; на таку ж величину зростає і запас центрування. При переході до надзвукового польоту змінюється і стабілізуюча ефективність горизонтального оперення. Якщо оперення розташоване позаду стрибківущільнення, створюваних крилом (положення 2 на рис. 12.06), то його стабілізуючу дію зростає, так як зникає скіс потоку, що був при дозвукових швидкостях, і це сприяє додатковому зміщенню фокусу літака назад. Велике підвищення стійкості поперевантаженні може утруднити керування літаком. Тому центровка надзвукового літака повинна бути не дуже передньої.

Хвостове горизонтальне оперення, або стабілізатор, необхідно для забезпечення стійкості у вертикальній площині. При випадковому відхиленні літака від стану рівноваги кут атаки горизонтального оперення змінюється так, що чинна на нею сила вирівнює літак, повертає його в колишній стан.

На компенсаторах навантаження в кожній точці дорівнює навантаженні по осі шарнірів. Pасчет ведеться так само, як і у випадку горизонтального оперення. Pазмери перетину лонжеронів кіля і керма напряму в більшості випадків задаються з конструктивних міркувань і тільки поверяются на вигин і кручення. Необхідно визначати як для рулів висоти, так і для керма напряму кут закручування.

У зв'язку з великими розмірами літака через збільшення пасажиромісткості площа горизонтального оперення сягає 96 м2 і для управління кермом висоти застосувати таку просту систему, як на літаку Іл-62 стало неможливо, оскільки аеродинамічні методи забезпечення прийнятних зусиль для льотчика при керуванні літаком вичерпують себе при набагато менших розмірах рулів.

У літаків з дозвуковой швидкістю польоту горизонтальне оперення складається з нерухомого або обмежено рухомого стабілізатора і рухомого керма висоти. При відхиленні (повороті) на якийсь кут керма висоти на горизонтальному оперенні з'являється додаткова аеродинамічна сила, а отже, і додатковий момент відносно центру тяжіння літака. В області дозвукових швидкостей кермо висоти досить ефективний і забезпечує літаку необхідну керованість. У тих випадках, коли під час польоту значно змінюється центровка і ефективність керма висоти недостатня, застосовується керований стабілізатор.

Схема розчленування плюсобразной комбінації корпус - оперення. Тут поперечна сила Zcn ZTrBH - ZT характеризує ефективність оперення, обумовлену інтерференцією з корпусом. Перший член в правій частині (2.3.22) визначає вплив на поперечну силу додавання горизонтального оперення до корпусу, а другий і третій - відповідно верхній, а потім нижній вертикальних консолей. Зауважимо, що в більш загальному випадку ці консолі можуть бути неоднаковими.

Крім того, була виявлена ​​можливість осу: фонні подовжнє керування без участі горизонтального оперення, тільки шляхом зміни положення центру тяжіння моделі щодо крила, що досягалося регулюванням кута установки крила на фюзеляжі.